Montag, November 28, 2022

Erst per Pferd, dann mit Dampf – und schon lange unter Strom

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Seit 145 Jahren fährt die Straßenbahn auf Schienen durch Magdeburg | Von Michael Ronshausen

Die schlimmste Beleidigung, die man einer ihrer Protagonistinnen im Laufe der nun schon 145-jährigen Unternehmensgeschichte entgegen geworfen hat, lautete: Elektroschwein! Dabei hatte ausgerechnet sie zwar anfangs noch einige Probleme beim Durchfahren diverser Kurven, aber am Ende hat sie selber die Kurve beim Wechsel vom „Klapperkistenbetrieb“ zum modernen Verkehrsmittel vollzogen. Aus dem täglichen Liniendienst war das tschechoslowakische Modell Tatra-T4D rund 25 Jahre lang in Magdeburg kaum wegzudenken, und noch heute fahren einige der ursprünglich beigefarbenen Exemplare im nordkoreanischen Pjöngjang durch die Gegend. Doch die meisten dieser einstmals stadtbildprägenden Straßenbahnen landeten zwischenzeitlich auf dem Schrott. Eine Entwicklung, die sich fortsetzt, denn auch bei den Magdeburger Verkehrsbetrieben (MVB) steht demnächst wieder ein teilweiser Generationenwechsel bei der Fahrzeugflotte ins Haus. Schneller, bequemer, sparsamer und sicherer sollen die Bahnen werden, und natürlich millionenteuer. Dabei hatte vor beinah eineinhalb Jahrhunderten mal alles richtig gemütlich angefangen.

Es ist nicht überliefert, was die Magdeburgerinnen und Magdeburger 1877 von diesem schienengebundenen Schritt eines mehr oder weniger neuen Verkehrsmittels hielten. Zwar dampften bereits seit vier Jahrzehnten die Eisenbahnen zwischen den Städten hin und her, doch das System gewissermaßen zu verkleinern und nun auch innerhalb der Stadt zu etablieren war regional noch neu – aber offensichtlich auch erfolgreich. Magdeburg begann zu wachsen und sich weiter zu indus-trialisieren. Insbesondere für die einfachen Leute wurden die Wege immer länger. Sechs Jahre nach der Reichsgründung von 1871 rollte erstmals eine Straßenbahn durch die Stadt. Sie startete in Sudenburg, auf der damals auch noch „Breiter Weg“ genannten späteren Halberstädter Straße, überwand die Festungsanlagen und die noch brückenlosen Eisenbahnanlagen, fuhr über die Gabelung (dem heutigen Hasselbachplatz) und machte sich schließlich über den „echten“ Breiten Weg auf den Weg nach Norden, irgendwo dahin, wo heute das Theater der Landeshauptstadt liegt.

Am Ende hat es dann übrigens nicht lange gebraucht, um dem System auch eine „Spaßbahn“, sozusagen für die bessere Gesellschaft, hinzuzufügen. Sie fuhr (und fährt, wenn auch mit einer mehrjährigen Pause) bis heute in den Herrenkrug. Damals startete das Unternehmen, wie schon erwähnt, im Ein-PS-Betrieb. Folgerichtig fand sich sogar das Antriebsmittel im Firmennamen wieder: es war die Magdeburger Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft. Nur ein Problem, dass es wohl zu dieser Zeit in jeder größeren Stadt „zu Hauf“ gab, konnte das neue Verkehrsmittel noch nicht abstellen. Das gelang erst ein paar Jahre später, doch auch ab 1886 war die Zeit der elektrischen Oberleitungen noch nicht gekommen. Zwar verschwanden sukzessive die Pferdeäpfel (zumindest zwischen den Schienen), doch dafür fingen die kohlebetriebenen Dampfbahnen nun auch an, die Stadt einzuräuchern. So sollte noch einmal ein gutes Jahrzehnt weitergehen, und während man im Dom fast zeitgleich eine riesige Dampfheizung installierte, fuhren die Straßenbahnen ab 1899 rauchfrei ins neue Jahrhundert. Das Zeitalter der Elektrizität war angebrochen.

Ab dem Beginn des 20. Jahrhunderts nahm die Magdeburger Straßenbahn dann richtig Fahrt auf! Nahezu alle größeren Stadtteile erhielten einen Anschluss an das System. Bereits bestehende Linien wurden verlängert und teilweise fuhr die Bahn auf Straßen, auf denen die Gleise längst wieder abgebaut sind und an die sich heute kein Fahrgast mehr erinnern kann. Mitten in der Altstadt entstand sogar eine Art Ringbahn. Der heute aus Sicht der Straßenbahn vierstrahlige Hasselbachplatz verfügte vor dem zweiten Weltkrieg noch über einen fünften Abzweig. Über ihn fuhr die „Elektrische“ durch die Blumenthal-/Liebigstraße zum Fürsten-/Schleinufer, zurück nach Norden zum Johannisberg und am Ende wieder über den Breiten Weg zum Hasselbachplatz, womit ein Kreisverkehr von fast vier Kilometern Länge gebildet werden konnte.

Andere Netzerweiterungen kamen hingegen über das Planungsstadium nicht hinaus. Bereits vor fast einem Jahrhundert entstand die Idee, eine direkte Linie über die Wiener- und die Krupp-, die spätere Raiffeisenstraße, zwischen Sudenburg und Buckau zu errichten. Vorsorglich installierte man unter der damals neuen Buckauer Bahnhofsbrü-cke sogar schon die Schienen, sie wurden für viele Jahrzehnte zu einer Art Denkmal für den gescheiterten Plan. Erst rund 90 Jahre später wurde das Projekt verwirklicht, nun bereits schon wieder zu einer Zeit, in der der große Schichtverkehr zu den großen Industriebetrieben längst zum Erliegen gekommen war. Teil dieser Neubaustrecke war jedoch immerhin ein Plan, den die Verkehrsbetriebe bald nach 2000 in Angriff nahmen und der – langfristig ausgelegt – das Straßenbahnsystem innerhalb der Stadt ein gutes Stück weit neu ordnen sollte. Jahrzehnte nach der Errichtung des Neubaugebietes Reform fährt mittlerweile eine Bahn bis in den südlichen Stadtteil, ganz im Norden wurde der Kannenstieg straßenbahntechnisch erschlossen, es gibt eine nun schon wieder gar nicht mehr so neue Verbindung zwischen Stadtfeld und Sudenburg, die hingegen wirklich noch recht neue „Sudenburg-Buckauer-Bahn“ wurde bereits erwähnt.

Was noch fehlt ist der geplante Neubau einer Direktverbindung vom Damaschkeplatz ins Neustädter Feld. Zwar liegen auch schon hier einige Gleise, zwar noch im Nichts, aber auch dieses Projekt soll mehr als 40 Jahre nach Errichtung des Wohnviertels 2024 abgeschlossen sein. Alles in allem scheint die Stadt für die in absehbarer Zeit größer werdenden Aufgaben des ÖPNV durchaus gerüstet zu sein. Erkennbar problembelastet ist manchmal der politische Wille, dem Unternehmen rechtzeitig die Mittel an die Hand zu geben, betriebliche Notwendigkeiten auch umsetzen zu können. Erinnert sei an die fehlenden Straßenbahnen in einem größer werdenden Schienennetz und den wohl kaum geplanten Kauf einiger Berliner Alt-Bahnen, um in Magdeburg nicht den Betrieb einschränken zu müssen. Sowas hätte es 1877 bestimmt kaum gegeben.

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