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MVB-Häuschen wird zur Tourist Information

Die Magdeburg Marketing Kongress und Tourismus GmbH hat das Verkaufshäuschen der MVB an der Straßenbahnhaltestelle Hauptbahnhof / Willy-Brandt-Platz in eine neue Tourist Information umgewandelt.

Öffentliche Lesung zum Holocaust-Gedenktag

Am Tag des Gedenkens an die Opfer des Nationalsozialismus laden die Stadtbibliothek und der Verein „Miteinander. Netzwerk für Demokratie und Weltoffenheit in Sachsen-Anhalt“ zu einer öffentlichen Lesung ein.

150 Jahre Magdeburger Hauptbahnhof

150 Jahre Magdeburger Hauptbahnhof Von Michael Ronshausen Ausflug in die regionale Eisenbahngeschichte | Teil 4 Kompakt Zeitung Von Beginn der Eisenbahnzeit an war das Schienennetz stets Veränderungen unterworfen. Oft wurden bereits installierte Stecken als nicht mehr notwendig angesehen oder es kamen Naturgewalten ins Spiel. Häufig spielten wirtschaftliche Gründe eine Rolle, und einige Male sorgte die große Politik für den Prellbock auf dem Gleis. Bereits am Anfang mussten sich Eisenbahnplaner mit politischen Hürden für eine der frühen Schienenverbindungen auseinandersetzen. Ausgerechnet in Magdeburg – und zwar etliche Jahre vor dem Bau der „Nürnberg-Führter-Bierfass-Straßenbahn“ von 1835, die heute als erste deutsche Eisenbahn bezeichnet wird – wurde bereits der Bau einer Eisenbahnverbindung zwischen Magdeburg, Halle und Leipzig (und damit der ersten länderübergreifenden Bahn zwischen Preußen und Sachsen) verhindert. Magdeburg hatte über die Jahrhunderte hinweg wirtschaftlich durch den Fernhandel über die Elbe immer gewonnen. Für die Kaufmannschaft gab es zu dieser Zeit überhaupt keinen Grund, mit dem sowieso als lebensgefährlich eingestuften Dampfbahn-unsinn zu beginnen und sich über die Schiene weitere Konkurrenz in die Umgebung zu holen. Tatsächlich änderte sich diese Auffassung bald. Denn ein halbes Jahr bevor der „Adler“ Anfang Dezember 1835 startete, kamen bayrische Bierfässer über die Schiene nach Magdeburg. Die offenbar klüger gewordenen Magdeburger Kaufleute beantragten am 22. Mai 1835 bei der Preußischen Regierung den Bau der Eisenbahn zwischen Magdeburg und Leipzig. Bekanntlich schießen die Preußen nicht so schnell. Und wären sie nicht beim Bewilligen neuer Eisenbahnlinien – die Genehmigung ließ zwei Jahre auf sich warten – so langsam gewesen, würde heute kein Mensch mehr über bayrische Bierfässer auf Bahngleisen sprechen. Nach der Vorgeschichte der Verbindung von Magdeburg, Halle und Leipzig hält diese Geschichte der Linie eine weitere Besonderheit. Nicht nur in Magdeburg war man der Eisenbahn gegenüber anfangs ablehnend gegenüber eingestellt. Andere regionale Landesherren sahen in dem neuen Verkehrsmittel die Möglichkeit, unbeabsichtigt die eigene Bevölkerung zu mobilisieren und ihr in den Städten durch die Industrialisierung eine neue Arbeitsperspektive zu eröffnen. So verweigerte zeitweise das eigentlich abseits gelegene Fürstentum Anhalt-Zerbst durch die westlich gelegene Exklave rund um Groß-Mühlingen den Durchgang der neuen Strecke, die nun – jetzt östlich an Gnadau vorbei – nach Köthen geführt werden musste. Erst Jahre später konnte Bernburg an den Schienenverkehr angeschlossen werden. Ein anderes, heute aufgelassenes, Bauwerk der früheren Eisenbahnlandschaft befindet sich im südlichen Raum von Magdeburg. Als Bestandteil der einstigen Bahnlinie zwischen Berlin und Blankenheim überspannt die in ihrer Frühzeit aus den 1870er-Jahren stammende Elbbrücke bei Barby den Fluss. Vor 20 Jahren stillgelegt und inzwischen nur noch für Fußgänger und Fahrradfahrer in Betrieb, stellt sie trotz einiger Umbaumaßnahmen noch immer eines der ingenieurtechnisch bedeutendsten Bauwerke des historischen Eisenbahnverkehrs dar. Eine andere Eisenbahn-Großbaustelle befindet sich im Norden, ebenfalls abseits von Magdeburg. Die noch heute als Lehrter Bahn (nach dem bei Hannover gelegen Ort Lehrte) benannte Linie verbindet seit mehr als 150 Jahren die Reichshauptstadt Berlin über rund 250 Kilometer mit Lehrte, und schuf somit vielleicht nicht den wichtigsten, aber immerhin den kürzesten Berliner Schienenweg in Richtung Westen. Bedeutsam werden sollte der Verlauf der Lehrter Bahn gut 100 Jahre später. Noch zur Zeit der Deutschen Teilung einigten sich die Bundesrepublik und die damalige DDR über den Bau zur Errichtung einer separierten Schnellfahrstrecke zwischen Niedersachsen und West-Berlin. In Betracht gekommen wäre ein durch die DDR vollzogener und durch die BRD finanzierter Ausbau/Neubau dieser Verbindung über Magdeburg (sowie über Brandenburg und Potsdam), daran hatte die DDR aus dem bekannten Problem des innerdeutschen Transitverkehrs jedoch nur wenig Interesse. Wirklich Gestalt nahm das Projekt erst in der Wendezeit an, und so kam es schließlich zu einer parallel zur Lehrter Bahn verlaufenden und hochmodernen Eisenbahnstrecke, auf der der ICE quer durch die Altmark rauscht und – Magdeburg bleibt abgehängt. In den Jahrzehnten vor der Wiedervereinigung verschwanden zahlreiche Bahnverbindungen zwischen Ost und West. Eines der bekanntesten Beispiele ist noch heute in Oschersleben zu sehen. Der heute als Betriebsstelle heruntergestufte Bahnhof (er existiert inzwischen seit 180 Jahren), war einst ein Zweigpunkt für wichtige länderübergreifende Eisenbahnlinien. Heute ist er nur noch Haltepunkt auf der Linie zwischen Magdeburg und Halberstadt. Die westwärts, in Richtung Niedersachsen verlaufenden Gleise sind inzwischen verschwunden. Wie in Magdeburg teilten sich anfangs zwei Eisenbahnunternehmen den Bahnhof. Darüber hinaus war der ursprüngliche Keilbahnhof im 19. Jahrhundert Grenzübergang und Zollstelle zwischen dem Königreich Preußen und dem Braunschweiger Herzogtum. Das Ende dieser bedeutenden Anlage wurde nach dem Zweiten Weltkrieg eingeläutet. In Folge der Deutschen Teilung kappte man die direkte Verbindung zwischen Ost und West. Bis in die späten 1960er Jahre fuhren Züge noch bis Hötensleben, in der Nachwendezeit noch bis nach Gunsleben. Saniert und einer anderen Nutzung zugeführt wurde zuletzt das frühere Hauptgebäude dieses Bahnhofs. Seite 17, Kompakt Zeitung Nr. 243

Bindeglied der Geschichte

Bindeglied der Geschichte Michael Ronshausen Ausflug in die regionale Eisenbahnhistorie (Teil 3) Der steinerne Brückenkopf der Herrenkrug-Eisenbahnbrücke am westlichen Elbufer war einst Teil der Magdeburger Festungsanlagen. Kompakt Zeitung Den Eisenbahnplanern stellte sich zu Beginn ein gewaltiges Problem in den Weg, das aus festungsartigem Mauerwerk bestand. Im Zusammenhang mit seiner militärischen Bedeutung verstanden die Verantwortlichen keinen Spaß. Selbst wer keinen „Preußischen Rock“ trug, trug stattdessen die Erinnerung an die Universalkatastrophe von 1631 in sich. Und tatsächlich war der letzte Sturm auf die Magdeburger Festung zu Beginn des Eisenbahnzeitalters erst 35 Jahre her, auch wenn die Eroberung der eigentlich uneinnehmbaren Festung eine Übernahme war, kaum ein Schuss fiel, niemand starb, und auch keine Sachschäden zu beklagen waren. Mehrere Breschen in die tief gestaffelten Verteidigungsanlagen zu schlagen, wollte gut überlegt sein. Unumgänglich für die Anbindung an das Schienennetz waren erhebliche Um- und Ausbauten in einigen Bereichen der Festungsanlage. Der Kompromiss sah vor, die Wallanlagen keinesfalls weiter zu durchlöchern, sondern den Schienenweg stadtseitig, unmittelbar an die Elbe zu verlegen. Hier entstanden im Norden wie im Süden hintereinander gestaffelte Toranlagen, die einem potenziellen Gegner wenig Angriffsfläche boten und gut zu verteidigen waren. Bauliche Reste des historischen Leipziger Eisenbahntores befinden sich bis heute unterhalb des Doms, direkt an der Elbe. Der erhalten gebliebene Teil des Baukörpers wurde jüngst in einen Neubau integriert. Auch im Norden, nahe der Lukasklause, befinden sich noch Reste des historischen Eisenbahndurchlasses. Obwohl spätestens um 1870 auch das Schienennetz in Magdeburg neu strukturiert wurde, blieben die elbseitigen Anlagen aus der Frühzeit des Eisenbahnverkehrs noch lange erhalten. Diese Zeit endete erst nach rund 150 Jahren, kurz nach der Wende von 1989. Als Personenbahnhof ausgedient hatte der Elbbahnhof damals schon lange. Für Fahrgäste stand ab Sommer 1873 der neue Central- bzw. Hauptbahnhof bereit, was doch zu einer „Durchlöcherung“ der Festungsanlagen führte. Auch im zwischenzeitlich neu entstandenen wilhelminischen Kaiserreich wollte man auf die Vorzüge einer verteidigungsfähigen Festung nicht verzichten. So kam es zu einem weiteren, teilweise aufwendigen Umbau einiger Bereiche der städtischen Umwallung. Erst im frühen 20. Jahrhundert – ab dem 23. Januar 1900 – endete Magdeburgs Zeit als Festungsstadt, als mittels preußischer Kabinettsorder der Festungsstatus vollständig aufgehoben wurde. Große Teile der Wallanlagen wurden aufgegeben und abgetragen, die weitläufigen Areale oft anderen Zwecken zugeführt. Seit etlichen Jahren bemühen sich viele Magdeburgerinnen und Magdeburger, Reste der früheren Festungsanlagen dem Vergessen zu entreißen. Teilweise geschieht das mit erheblichem Erfolg, wie die Rettung des jahrzehntelang verfallenen Ravelins II zeigt. Weniger erfolgreich sind hingegen Stadt und Bahn, wenn es um den Erhalt eines festungsarchitektonischen Kleinods geht. Es steht – erstaunlicherweise – in keiner Denkmalliste und wird in der einschlägigen Literatur gerne übersehen. Als mehr oder weniger zufällig erhalten gebliebenes Zeugnis des einstmaligen Zusammenspiels zwischen der Magdeburger Festung und der Frühzeit der Eisenbahn ist es trotz seines ruinösen Charakters von sehenswerter Bedeutung. Als in den Jahren zwischen 1869 und 1872 auf der neu erbauten Linienführung der Berliner Bahnlinie zum neuen Hauptbahnhof die Herrenkrug-Eisenbahnbrücke errichtet wurde, musste auch diese Elbquerung mit einem festungsartigen Brückenkopf gesichert werden. Nach dem Ende der Festungszeit blieb der gelbe Klinkerbau am westlichen Elbufer längere Zeit in Betrieb. Immerhin stellte der Flussübergang eine der beiden großen mitteldeutschen Eisenbahnverbindungen in und aus Richtung Berlin dar. Als sicher gilt, dass in der kleinen Anlage in beiden Weltkriegen Brückenwachen eingerichtet wurden. Auch als die historische Brücke nach etwas mehr als 100 Jahren wenige Meter weiter nördlich neu errichtet wurde, blieb das Gebäude erhalten. Heute steht es zwischen modernen Gleisen und vor sich hin rostenden Enden der alten Schienen. Denkmalpflegerische Aufmerksamkeit erhält das Gebäude nicht – eher ist es eine Müllkippe und ein Tummelplatz für Schmierfinken. Den historischen Wehrbau wieder einer sinnvollen Verwendung zuzuführen und als gemeinsames Bindeglied der Magdeburger Eisenbahn- und Festungsgeschichte erlebbar zu machen, wäre wünschenswert. Seite 23, Kompakt Zeitung Nr. 242

Vor 150 Jahren nahm der Magdeburger Hauptbahnhof seinen Betrieb auf

Vor 150 Jahren nahm der Magdeburger Hauptbahnhof seinen Betrieb auf Michael Ronshausen Vor 150 Jahren, am 9. September 1873, wurde der Magdeburger Hauptbahnhof im Stil eines toskanischen Palazzo eröffnet. Die Strecken der Berlin-Potsdam-Magdeburger-Eisenbahn, Magdeburg-Halberstädter-Eisenbahn und Magdeburg-Leipziger-Eisenbahn wurden dort vereint. Ein Ausflug in die regionale Verkehrsgeschichte / Teil 2 Nach einer Betriebszeit von fast 60 Jahren war der Sudenburg-Buckauer-Querverbinder schließlich zu einem doppelten Nadelöhr geworden. Die Gleisanlagen wurden vollständig entfernt, auf einem Teil der früheren Bahnanlage befinden sich heute die nördlichen Häuser der Helmholtzstraße. Im Foto sieht man den Abbau der Gleisanlage an der Freien Straße, unmittelbar vor dem Buckauer Bahnhof. Der Industriebau der Fa. Strube existiert noch heute. Fotoarchiv: Thomas Gallwitz Kompakt Zeitung Bereits von der Installation eines „Central“ gelegenen und damals, 1873, auch noch als Centralbahnhof bezeichneten Großbaus, der zumindest in seinen Flächenmaßen sogar dem Dom Konkurrenz machte, vollzog sich in Magdeburg eine Entwicklung, durch welche die Stadt zu einem auch überregional wichtigen Verkehrsknotenpunkt wurde. Ganz freiwillig vollzog sich diese Entwicklung jedoch nicht. Wichtigster Trumpf im städtischen Blatt war jedoch die zentrale Lage Magdeburgs im Verbund der noch unabhängigen deutschen Einzelstaaten – und auch im später vereinten Reichsgebiet. Ein weiterer wesentlicher und vor allem auch wirtschaftlich berechenbarer Faktor war die Erkenntnis, welchen Stellenwert die Eisenbahn in absehbarer Zeit ganz allgemein im öffentlichen Leben einnehmen würde. Eisenbahnbau war darüber hinaus auch immer ein Geschäft, an dem sich viele beteiligen wollten, und so war die Gründung zahlreicher Eisenbahngesellschaften weder Wunder noch Zufall. Zu den bedeutendsten und zweifellos auch innovativsten Firmen dieser Art gehörte auch die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft (MHB), die bereits in den frühen vierziger Jahren des 19. Jahrhunderts begonnen hatte, die gleichnamige Strecke von der Elbe bis zur Holtemme zu errichten. Bereits im Sommer 1843 ging die neue Verbindung zwischen den Domstädten in Betrieb, und innerhalb weniger Jahre wurde sie zum Ausgangspunkt eines überregionalen Eisenbahnnetzes, welches sich schließlich (auch durch die Übernahme anderer Gesellschaften) bis nach Minden, Hannover, Bremen, Wittenberge, Berlin und Leipzig erstreckte. Noch wenige Jahre vor dem Ende als selbstständiges Unternehmen – die MHB wurde ab 1879 der wichtigste Teil der neu entstandenen Preußischen Staatseisenbahnen – errichtet die „Magdeburg-Halberstädter“ auch die sogenannte Berlin-Lehrter-Bahn, nebst dem nach der Stadt Lehrte (bei Hannover) benannten Berliner Großbahnhof (1868-71). Führend beteiligt war die MHB kurz darauf auch am Bau des neuen Magdeburger Hauptbahnhofs. Insbesondere auf Grund der engen Umschnürung der Stadt mit den weit gestaffelten Festungsanlagen war das Nebenher eben jener Eisenbahnanlagen und den massiven Baulichkeiten der Festung bereits seit drei Jahrzehnten ein großes Problem. Ausschließlich im Gebiet zwischen Stadt und Elbe standen einige größere Flächen zur Verfügung, die den Platzbedarf jedoch bald nicht mehr decken konnten. In dieser Zeit entstand letztlich der Plan, den Eisenbahnverkehr innerhalb der Stadt größtenteils neu zu ordnen und ihm das noch heute bestimmende Gesicht im Stadtbild zu geben. Doch auch hier – eben mitten in der Stadt – entstanden sofort neue Probleme. Die nun quer durch die Stadt verlegten Schienenwege waren grundsätzlich niveaugleich zu den Straßen errichtet worden, in dieser Zeit hatte der Beruf des Schrankenwärters Hochkonjunktur. Erst Jahrzehnte später, einmal in den Jahren um 1900 im Bereich rund um die Alte und Neue Neustadt, und in den späten 1920er Jahren auf den vom Hauptbahnhof nach Süden führenden Strecken, wurden auch hier die Gleise auf Dämme verlegt. Noch heute zeigt sich insbesondere auf der durch den Individualverkehr gut frequentierten Beimsstraße (der ehemaligen Enckestraße) das historische Problem, während es auf dem Westring (dem damaligen Sedanring) – keinen Kilometer weit entfernt – schon frühzeitig zum Bau einer Straßenbrücke kam, aufwändige Dammbauten also vermieden werden konnten. An anderen Stellen wurden Teile des innerstädtischen Gleisnetzes aufgegeben und letztlich auch demontiert, weil die Schienen irgendwann dem wachsenden Individualverkehr im Wege waren. Bekanntestes Beispiel war das gut 1600 Meter lange Verbindungsgleis von der Sudenburger Wuhne zum Bahnhof Buckau. Auch 90 Jahre nach dem Abbau ist die Struktur der damaligen Eisenbahnanlage noch gut im Stadtbild erkennbar. Die Verbindung zwischen den beiden im Westen und Süden gelegenen Hauptbahnen kreuzte mit der Halberstädter Straße (neben dem Landgericht) und der Leipziger Straße (ungefähr dort, wo sich heute das Ministerium für Wissenschaft, Energie und Umwelt befindet) gleich zwei bedeutende innerstädtische Magistralen. Seite 11, Kompakt Zeitung Nr. 241

Bedeutender Knotenpunkt

Vor 150 Jahren, am 9. September 1873, wurde der Magdeburger Hauptbahnhof im Stil eines toskanischen Palazzo eröffnet. Die Strecken der Berlin-Potsdam-Magdeburger-Eisenbahn, Magdeburg-Halberstädter-Eisenbahn und Magdeburg-Leipziger-Eisenbahn wurden dort vereint. Ein Ausflug in die regionale Verkehrsgeschichte / Teil 1